As centralinas do CUPRA TCR e da Ducati Desmosedici GP processam grandes quantidades de dados relacionados com o funcionamento do motor, a velocidade ou a temperatura dos pneus. Ambos os veículos integram dezenas de sensores que recolhem informação em tempo real e os engenheiros das equipas analisam todos os dados para melhorar o rendimento dos veículos no circuito.

A competição não se resume apenas ao despique na pista, mas também a um grande trabalho por parte da oficina. Um dos aspectos mais importantes nos dias que correm é a electrónica, que permite aos engenheiros analisar a elevada quantidade de dados sobre a dinâmica dos veículos. As centralinas electrónicas dos automóveis e das motos de alta competição são autênticos cérebros digitais.

A Telemetria é uma ferramenta que ganha corridas: cada CUPRA TCR conta com 55 sensores que transmitem todo o tipo de parâmetros, como a velocidade, a temperatura dos pneus ou o funcionamento do motor. Na Ducati Desmosedici GP são até 80 sensores a registar tudo o que acontece em pista. A medição contínua é a chave para as duas equipas cujo objectivo é conseguir que os seus pilotos conduzam nas melhores condições, obtendo o máximo rendimento e garantindo segurança. Revela Roberto Canè, diretor de Sistemas Electrónicos da Ducati Corse.

16 milhões de instruções por segundo é esta a quantidade de dados que conseguem processar cada uma das quatro centralinas presentes no CUPRA TCR. Duas delas colocadas junto ao motor e as outras duas no habitáculo do piloto. “Trabalham em paralelo e estão ligadas entre si na gestão do motor, do sistema eléctrico, do computador de bordo e da caixa de velocidades”, especifica o responsável de I+D da CUPRA, Xavier Serra. Por outro lado, a centralina da Ducati Desmosedici GP gere até 10.000 parâmetros para calibrar o comportamento da moto em qualquer curva. É possivel controlar a resposta da roda traseira em função do asfalto ou das condições meteorológicas.

Uma electrónica de competição para o dia-a-dia: “a electrónica de um CUPRA de série serve de base à dos automóveis de competição”, revela Xavier Serra. A centralina adapta-se às funções necessárias numa corrida em pista, como “na activação do limitador de velocidade em caso de haver bandeiras amarelas em toda a pista”, acrescenta Serra.

Regras diferentes, o mesmo objectivo: no MotoGP, todas as equipas utilizam um único modelo de centralina central para o motor, caixa de velocidades e acelerador. Ao contrário do que acontece com os automóveis, as motos podem mudar os parâmetros antes de cada corrida. “Programamos mais potência para as rectas ou mais suavidade nas curvas. As possibilidades de modificação do software são realmente elevadas”, garante Canè. Por outro lado, o regulamento do novo mundial de turismos é muito restrito quanto à electrónica e à gestão do motor. O controlo de tracção está proibido e o ABS apenas é permitido em corridas de resistência, como as 24 horas de Nürburgring.

O trabalho não acaba na pista: num fim de semana de competição acumulam-se 25 gigabytes de informação, que os engenheiros analisam posteriormente. “Temos que esperar que a corrida termine para descarregarmos os dados e percebermos como podemos melhorar o nosso automóvel”, explica Xavier Serra. “Para nós, a verdadeira corrida começa na segunda-feira”, conclui Canè.