Aqui, o segredo é, literalmente, a alma do negócio. Bem-vindos ao mundo fechado dos departamentos de protótipos.

Quando um novo modelo de uma qualquer marca do Grupo Volkswagen é lançado, o reluzente foco da novidade faz com que seja notícia um pouco por todo o mundo. Mas há um grupo de pessoas para quem essas estreias já pertencem ao passado: são os designers e os engenheiros dos departamentos de protótipos. Enquanto decorrem as apresentações aos media e ao público, já estes criadores “top secret” passaram ao projeto seguinte – que irá surgir daqui a alguns anos.

Desenvolver, melhorar, descartar, recomeçar, testar, desafiar, ser ousado, pensar de forma diferente, e ter a ousadia de abrir novos caminhos: a divisão de desenvolvimento da Volkswagen sempre teve de estar à frente das tendências, no sentido de impulsionar a marca e estabelecer uma base para o sucesso a longo prazo.

Não existem más ideias

A prova deste compromisso pode ser vista nos inúmeros protótipos, veículos de teste e concept-cars, dos quais apenas alguns chegaram à fase de produção em série. Estes contam a história esquecida de modelos atuais e demonstram o cuidado, o “sangue, suor e lágrimas” dos engenheiros e de todas as equipas até chegarem ao resultado pretendido. Os protótipos, em suma, são o testemunho das ideias. As que vingaram e as que lhes deram origem. Porque, neste campo, não há projetos falhados.

Os exemplos são variados e ficaram para história como despojos tangíveis das ideias que foram surgindo para responder a desafios tremendos. A história do sucessor do Carocha é, talvez, das mais ricas que podem ser contadas.

O EA 47-12 (foto acima) é um desses casos. Trata-se, nada menos, do que o 12º de 15 protótipos produzidos no período entre 1953 e 1956. O EA (de “Entwicklungsauftrag”, que significa “projeto de desenvolvimento”) foi uma resposta inicial às exigências de um sucessor moderno para o Carocha. A empresa de design Ghia, com sede em Turim, concebeu e produziu um total de 15 carroçarias, com um estilo fortemente reminiscente do Karmann Ghia. O protótipo estava bem à frente do seu tempo no capítulo técnico, mas não avançou.

Tal como o EA 47, também o EA 97 (foto acima) tinha como objetivo encontrar um sucessor para o Carocha. No decorrer do seu desenvolvimento, que começou em 1957, os estilistas de Wolfsburg abandonaram por completo as linhas do Carocha e desenharam uma carroçaria de três volumes como a do Type 3, que estava a ser desenvolvido ao mesmo tempo e entraria em produção em 1961 como Volkswagen 1500. No entanto, após uma produção-piloto de 200 carros, o projeto foi abandonado: o EA 97 estava posicionado demasiado perto do Carocha e do Type 3. Mas nada ficou perdido: em 1969, o EA 47 forneceu as bases para o Brasília, o modelo que viria a ser produzido pela VW do Brasil até 1982 – registando sucesso assinalável também em países como Portugal.

O Carocha, como se sabe, nunca foi verdadeiramente substituído. A história, de resto, só começou a mudar quando a marca lançou, em 1974, o modelo Golf – esse sim o utilitário verdadeiramente disruptivo que, tal como o Carocha, mudaria para sempre a face a mobilidade. O que esteve longe de ser fácil: muitos caminhos diferentes levaram ao novo Volkswagen Golf – e o EA 276, de1969, (foto acima) foi um deles. O seu conceito apresentava algumas das características encontradas no modelo de sucesso posterior, como o motor e a tração dianteira, assim como a carroçaria hatchback com grande porta-bagagens. Neste protótipo, no entanto, estava ainda o familiar motor boxer arrefecido a ar do Carocha, em vez do motor de quatro cilindros em linha arrefecido em água que viria a ser adotado mais tarde no Golf – naquele final de anos 60, pensava-se ainda que a solução mecânica seria viável, aproveitando para economizar nos custos de desenvolvimento. O EA 276 manteve-se como concept único e, apesar de o Golf de 1974, desenvolvido por Bertone, ter sido um “salto quântico” face a tudo o que se produzia na altura, temos de fazer justiça ao protótipo da Volkswagen: o conceito base estava lá todo.

Visita ao “bunker” das novidades

É praticamente missão impossível para alguém externo às marcas entrar nestes gabinetes de desenvolvimento. Na verdade, mesmo dentro da empresa, são poucos os que lá podem aceder. Não deixa, por isso, de ser um acontecimento quando um fabricante mostra o interior destes “bunkers” de secretismo. Mas foi isso mesmo que fez a Škoda, ao contar-nos (e mostrar-nos) como funciona o EGV, especializado na produção de protótipos e modelos. É aqui que os carros que em poucos anos irá ver na estrada passam pelas suas etapas embrionárias.

Empregando aproximadamente 330 pessoas nas fábricas em Mladá Boleslav, Kvasiny e Vrchlabí, o EGV é um dos passos cruciais de todo o futuro da marca. Tudo começa com uma visão de um novo carro e um modelo em escala real fabricado a partir de barro pelos designers. É aqui que o EGV deita as mãos à obra.

“Em primeiro lugar, usamos o scanner 3D para converter o modelo de barro num modelo virtual, renderizando-o em dados 3D. Os nossos colegas do pré-desenvolvimento começam então a trabalhar em criar superfícies precisas. Graças a estas superfícies, preparamos ‘apresentações virtuais’, isto é, cenários virtuais, onde tentamos transportar os colegas do Desenvolvimento Técnico para o mundo virtual e oferecer um potencial carro para avaliação e testes. Para além de nos possibilitar termos uma disposição precisa de cada detalhe do carro, este processo também nos permite simular a ergonomia do interior e as perspetivas do carro. Todos os ajustes e mudanças são feitos digitalmente,” explica David Vaněk, diretor de construção de protótipos, enquanto descreve o começo do processo de “desenvolvimento e produção”.

As equipas do EGV estabelecem então os processos tecnológicos, desenham e constroem ferramentas para produção do protótipo, reúnem e fabricam todas as peças necessárias e planeiam processos de produção, assim como soluções de software. “Temos de planear a construção do protótipo até ao último parafuso”, explica Vaněk.

Os painéis de carroçaria do protótipo são produzidos em chapa e é utilizado tanto o trabalho manual como o de robots. Para além disso, atualmente são já utilizadas impressoras 3D para algumas das peças exteriores e interiores.

Assim que o protótipo está montado, é “dada vida” a toda a eletrónica, o software essencial é instalado no carro e todos os sistemas de apoio à condução são calibrados.

O novo protótipo está agora pronto para realizar as tarefas para as quais foi criado: testes e ensaios. Embora a quantidade de desenvolvimento realizado virtualmente tenha aumentado com o tempo, dezenas de protótipos ainda precisam de ser feitos para cada novo modelo.

“Quando o modelo específico de um carro começa a ser produzido em série, já percorreu mais de dois milhões de quilómetros e passou milhares de horas sob testes rigorosos. Os protótipos são expostos a condições extremas em câmaras ambientais e passam por testes de condução, de colisão e de funcionalidade geral. Cada componente tem também a sua qualidade controlada,” diz Vaněk.

Os resultados dos testes, simulações e cálculos ou confirmam que o desenvolvimento do novo carro está no caminho certo, ou resultam em mudanças. Por outras palavras, de tempos a tempos, os testes mostram áreas que podem ser melhoradas. E não se receia começar de novo.

Quando tudo está pronto para a produção em série do novo modelo e para a sua apresentação ao público, o papel desempenhado pelos protótipos chega ao fim. Regra geral, assim que realizam o que lhes é pedido, os seus materiais são reciclados.

Heróis desconhecidos da indústria automóvel? Nem tanto. Afinal, é para isso que servem: para que cada automóvel chegue ao consumidor como um produto completo.