A Mazda comemora, este ano, 100 anos sobre o início da sua actividade, em 1920, como produtora de materiais em cortiça, então sob a denominação Toyo Cork Kogyo Co. Ltd., especializando-se, 9 anos depois, no fabrico de máquinas e ferramentas, necessidade imposta pelas mudanças ocorridas no planeta. Identificando uma nova oportunidade de negócio em 1931, passou a produzir pequenos camiões de 3 rodas, perdendo, entretanto, a referência “Cork”, na sua denominação. Continuando com esse processo de fabrico mecânico, a Toyo Kogyo Company viria a expandir, de novo, a sua capacidade de produção de veículos, quando iniciou o fabrico do Mazda R360 Coupé, o seu primeiro modelo de passageiros. Estávamos em 1960!

Foi a partir deste período que a Toyo Kogo Co. começou a tornar-se verdadeiramente conhecida no sector automóvel, nomeadamente com a produção de 4 novos veículos em outros tantos anos, levando-a a alcançar, em 1963, uma produção acumulada de veículos de 1 milhão de unidades. Sete anos depois, em 1970, a empresa tinha em produção 12 veículos e um acumulado já perto dos 5 milhões de unidades, tendo, entretanto, também desenvolvido a aperfeiçoado uma tecnologia de motores que nenhum outro construtor tinha conseguido fazer: o motor de êmbolos rotativos (vulgo, motor rotativo).

Nessa época, como agora, a Mazda era uma empresa industrial assumidamente independente, tendo a engenharia no centro da sua actividade. Ao longo dos anos soube atrair alguns dos melhores talentos em engenharia e, apesar da sua pequena dimensão em termos da indústria automóvel, com uma produção anual de 1,6 milhões de veículos, desenvolveu um significativo número de estreias mundiais, demonstrando a sua determinação e independência de pensamento, inerente a uma empresa que aposta na inovação, afastando-se do conservadorismo.

Embora muito tenha sido escrito sobre os modelos Mazda, do Cosmo com motor rotativo, aos coupés RX-7 e RX-8, o sucesso desportivo no campeonato norte-americano IMSA, a famosa vitória em Le Mans, o enorme sucesso internacional do roadster MX-5, à forma como a Mazda soube criar verdadeiros ícones da condução, é a engenharia por detrás dos produtos Mazda que torna possíveis estes sucessos.

Pelo caminho voltou a restruturar-se, passando, a partir de 1984, a denominar-se de Mazda Motor Corporation.

Em busca da perfeição no processo de combustão

O motor está na génese de cada veículo, sendo que a Mazda tem vindo a desenvolver, ao longo da sua história, alguns dos propulsores mais interessantes, fruto da sua busca incessante pelo método perfeito de combustão.

Na década de 1960, a Mazda viu o potencial do motor rotativo: a capacidade de desenvolver uma elevada potência a partir de um motor leve e de pequena cilindrada, de funcionamento suave devido às peças rotativas, em vez das de movimento recíproco, base de um motor convencional. As características únicas do motor rotativo contribuíram para a experiência de condução que tornou os modelos Mazda equipadas com esta solução como automóveis preferidos dos pilotos de todo o mundo, proporcionando inúmeros sucessos desportivos à Mazda nos últimos 50 anos.

Mas a Mazda nunca se acomodou em seguir modas e tendências dos restantes construtores, pelo que, em 1995, foi a primeira marca a desenvolver e utilizar um motor de ciclo Miller num automóvel, primeiro no Mazda Xedos9 e, mais recentemente, no Mazda2, no Japão. Anteriormente limitado a motores de grande cilindrada, este motor era utilizado em navios e comboios, demonstrando uma melhor eficiência através da redução das perdas por bombeamento e do melhor controlo de NOx com o motor em carga, reduzindo a temperatura nas fases de compressão máxima.

A excelência do conceito Skyactiv

Já em 2012, com o lançamento da primeira geração do SUV CX-5, a Mazda voltou a inovar, com a inclusão no modelo dos motores Skyactiv-G e Skyactiv-D, uma vez mais desenvolvidos a partir do pressuposto da busca do motor perfeito, em termos de eficiência e volume de emissões.

O maior avanço, nestes novos motores, foi a obtenção da mesma taxa de compressão de 14:1 para ambos os tipos de combustível: a maior taxa de compressão do mundo em qualquer motor a gasolina, e a menor taxa de compressão do mundo no caso do diesel. O novo motor a gasolina melhorou a eficiência de combustível e o binário em 15%, tendo o motor diesel conseguido melhorias de 20% ao nível das emissões e consumos, em condições reais de utilização.

O processo de produção também beneficiou da baixa taxa de compressão do motor diesel. Com uma relação de compressão de 14:1, o motor diesel pode ser integralmente construído em alumínio, o que levou à padronização da produção de motores diesel e gasolina, permitindo o fabrico de ambos numa mesma linha de montagem e com recurso aos mesmos processos de maquinação, no que foi uma estreia absoluta na indústria automóvel.

Os motores Skyactiv-G e Skyactiv-D partilham as características de combustão e, portanto, o mesmo processo de calibração, com os blocos dos motores colocados nos mesmos tapetes de transporte e pontos de maquinagem. Os engenheiros da Mazda reduziram um processo que previa 45 passos, para cada motor diferente numa linha de montagem dedicada, para apenas 4 passos para qualquer motor na mesma linha.

Skyactiv-X: o primeiro motor a gasolina do mundo que pensa ser um diesel

Ultrapassando os limites do que é possível no desenvolvimento do motor de combustão interna, em 2019 a Mazda lançou o primeiro motor a gasolina do mundo de ignição por compressão, integrando-o no familiar Mazda3. Controlado por velas de ignição, o motor SPCCI é o segundo passo na busca da Mazda para o desenvolvimento de um motor a gasolina com um método ideal de combustão.

O desenvolvimento da ignição por compressão para motores a gasolina era um objetivo há muito perseguido pelos seus engenheiros, ainda que alguns não acreditassem nessa possibilidade. No bloco Skyactiv-X é usada uma vela de ignição para controlar a ignição por compressão, resultando em melhorias radicais num vasto conjunto de importantes indicadores de desempenho.

A enorme aposta na reciclagem

Embora os motores continuem a constituir o coração de um automóvel, existem muitas outras tecnologias que contribuem para melhorar a sua performance ambiental. Para a Mazda, a produção e reciclagem de plásticos é um assunto de enorme relevância, merecendo toda a atenção há mais de três décadas, com o foco na pesquisa e desenvolvimento.

Foi no início da década de 1990 que a Mazda reconheceu a necessidade da reciclagem de plásticos, com a publicação do denominado “Relatório Ambiental Mazda” (“Mazda Environmental Charter”), permitindo-lhe, apenas dois anos depois, ser o primeiro construtor a reciclar pára-choques, utilizando, inicialmente, o plástico reciclado apenas para peças que não ficassem visíveis, como as protecções inferiores.

Em 2011, a Mazda já desenvolvera, em estreia mundial, uma tecnologia de reciclagem que melhora o processo utilizado na reciclagem de pára-choques usados, retirados de veículos em fim de vida, de resina plástica crua, para utilização em peças semelhantes para veículos novos. Os materiais reciclados começaram a ser utilizados nos pára-choques traseiros da minivan Mazda Biante, alargando-se, gradualmente, a outros modelos.

A redução dos combustíveis fósseis no processo de produção

Contudo, não se se concentrou apenas no processo da reciclagem. O pensamento da Mazda estava muito focado em como também reduzir o uso de combustíveis fósseis na produção de plástico, tendo desenvolvido, ao longo dos anos, diversas tecnologias no campo da biomassa. Até à data, através da divisão “Mazda Biotechmaterial”, a empresa conseguiu desenvolver o primeiro bioplástico, derivado de plantas de alta resistência ao calor, para utilização da indústria automóvel em componentes interiores.

Em 2007, desenvolveu o primeiro biotecido do mundo para estofamento de bancos de veículos, feito inteiramente de fibras derivadas de plantas, e em 2015 apresentou o primeiro bioplástico do mundo de qualidade compatível para utilização em componentes decorativos no roadster MX-5, aplicando o processo depois nos SUV Mazda CX-5, CX-30 e MX-30.

A adopção de processos de pintura exclusivos

Voltando a sua atenção para os processos de pintura, a Mazda alcançou baixos níveis de emissões de CO2, de referência mundial, com a implementação do “Sistema de Pintura Líquida de Três Camadas” (“Three Layer Wet Paint System”) em 2002.

Sete anos depois, o desenvolvimento do sistema de pintura Aqua-tech dava origem a um dos sistemas de pintura automóvel mais ecológicos do mundo. Nele regista-se uma redução, em 78%, das emissões de compostos orgânicos voláteis (VOC), em comparação com os sistemas de pintura baseados em óleo, anteriormente usados pela Mazda, sem aumentar o consumo de energia e as emissões de CO2 associadas, processo que já registava alguns dos valores mais baixos do sector, a nível mundial.

O hidrogénio como base para a redução de emissões

À medida que, na década de 1990, o mundo se concentrava nas emissões dos automóveis, a Mazda desvendava, no Salão do Automóvel de Tóquio de 1991, o protótipo HRX-1 a hidrogénio. Como fonte de propulsão de um carro, o hidrogénio tem um claro benefício ambiental – o que sai dos escapes é, simplesmente, água – mas desenvolver um motor recíproco a hidrogénio, para produção em série, requer modificações bastante dispendiosas.

Com uma longa tradição no desenvolvimento de motores rotativos, os engenheiros da Mazda reconheceram o potencial do funcionamento a hidrogénio para os motores rotativos devido à forma única como se alcança a combustão, o que significa que essas dispendiosas alterações necessárias para converter um motor recíproco para hidrogénio não se aplicavam a um motor rotativo. Assim, em 2006, a Mazda tornar-se-ia no primeiro construtor automóvel do mundo a lançar comercialmente veículos com motor rotativo a hidrogénio, com o Mazda RX-8 RE.

Um catalisador assente na nanotecnologia

Mantendo uma busca incessante por soluções fora do conceito convencional, no ano seguinte, a Mazda desenvolveu o primeiro material catalisador do mundo recorrendo a uma nanotecnologia exclusiva, com duas características principais para inibir a deterioração térmica causada pela aglomeração de partículas de metais preciosos, e oferecer uma melhoria significativa na absorção e taxas de libertação de oxigénio, alcançando uma maior purificação e limpeza das emissões. Com estas características, a quantidade de metais preciosos necessários para garantir o mesmo nível de eficácia viu-se reduzida em 70 a 90%, comparativamente a produtos anteriores. Para além disso, a performance do conversor catalítico não demonstrou sofrer, praticamente, quaisquer alterações em situações de condução mais exigentes.

A Mazda contabiliza muitas outras estreias mundiais ao longo dos seus primeiros 100 anos de história, incluindo o facto de, em 1996, Henry Wallace ter sido o primeiro não japonês a presidir aos destinos de um construtor nipónico de automóveis; em 2003, desenvolveu, em estreia mundial, uma tecnologia de junção de alumínio através de um processo fricção; e, em 2005, desenvolveu a primeira tecnologia de soldagem de aço com alumínio, igualmente por fricção.

À medida que continua a sua missão de criar o motor de combustão interna mais eficiente do mundo, recorrendo a técnicas e materiais cada vez mais ecológicos, a Mazda continua a mostrar ao mundo um conjunto de estreias mundiais, em benefício tanto do seu cliente como do próprio meio ambiente.