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Urraco: quando Ferruccio acertou antes do tempo

Há carros que antecipam conceitos e cujo único pecado foi terem nascido antes do tempo. O Urraco é um desses casos. Representa, ainda hoje, uma das pérolas mais subestimadas da Lamborghini.

Há pouco mais de 50 anos, um expedito appassionato dos automóveis, e das máquinas em geral, estava na mó de cima. Chamava-se Ferruccio Lamborghini e o seu mais mítico produto, o Miura, estendia-lhe a passadeira vermelha do jet set, de Monte Carlo a Sunset Boulevard. Não havia famoso que não quisesse um. Era o céu para este impulsivo italiano que um dia decidira desafiar Enzo Ferrari na sua própria arena.

Em 1970, o portefólio da casa de Sant’Agata Bolognese contava com o Miura, lançado quatro anos antes, assim como com o Islero ou Espada, numa altura em que o modelo 350 GT, que a tudo tinha dado origem em 1963, era já uma boa saudade. Ferruccio sabia que era preciso mais, em especial porque o Ferrari Dino e o Maserati Merak davam cartas no segmento dos desportivos mais acessíveis – ou menos exorbitantes, como se quiser olhar.

Ferruccio quis ir um pouco além, juntando a este caráter mais ligeiro a elevada tecnologia e um maior compromisso com a performance. Não é preciso muito para concluir que este conceito, tal como Lamborghini o interpretou, viria a ser sensivelmente o mesmo que tantas boas notícias trouxe a construtores como a Porsche, que nos anos 90 alcançou tremendo sucesso com o pequeno Boxter. Ou, ainda hoje, com a própria Lamborghini e o seu Huracán, sucessor do Gallardo.

O pequeno touro

Foi neste contexto criativo que, em outubro de 1970, se mostrou ao público pela primeira vez o Urraco, o “baby Lamborghini” que fez as delícias dos visitantes do Salão Automóvel de Turim desse ano.

E o caso não era para menos.

O Urraco – que significa, numa tradução livre, “pequeno touro” – destacou-se por ter introduzido soluções técnicas inovadoras para a época, ou não tivesse a mão do engenheiro Paolo Stanzani, Diretor Técnico da marca e um dos “magos” do Miura, assim como pelo desenho, assinado por Marcello Gandini, da Bertone – e também o senhor do estirador onde nasceu o mesmo Miura. Ainda hoje, quando olhamos o Urraco, fica bem expressa a estética dos anos 70, com linhas angulosas e traço assertivo. Para um carro nascido no ano 0 daquela década, era um feito. E em especial quando o Dino e o Merak se colavam indiscutivelmente aos anos 60.

Aquilo que mais tornava o Urraco um caso único na marca era todo o seu conceito: um coupé 2+2, uma configuração que Ferruccio Lamborghini insistiu, e, pela primeira vez, um motor V8, ou seja, um bloco mais pequeno que os tradicionais V12 da marca. Os públicos-alvo eram agora mais vastos que os do exóticos Miura ou Countach, que seria lançado pouco depois. Ferruccio apontava a nada menos do que os compradores dos Porsche 911 S e Ferrari Dino 246.

A tecnologia desempenhou, a par da estética, um papel fundamental. Inicialmente apresentado com um V8 de 2,5 litros e 220 cv, proporcionando uma velocidade máxima de 245 km/h, o Urraco estreava a solução de árvores de cames à cabeça em cada um dos blocos de quatro cilindros. Uma otimização da cabeça do motor, denominada “câmara de Heron”, assim como quatro carburadores duplos Weber 40 IDF1 (outra estreia na marca) completavam a combinação de soluções que tornou possível melhorar o rendimento sem perder o controlo dos custos.

O próprio sistema de produção trouxe novidades. Projetado desde as etapas iniciais para ser muito menos artesanal que os outros modelos da marca, o Urraco representava um objetivo muito estratégico – e essencial – de Ferrucio Lamborghini, que estava ansioso para expandir as vendas para além dos nichos mais exóticos dos superdesportivos.

Com apenas 4,25 metros de comprimento, destacava-se ainda pelo interior altamente inovador, em especial naquela configuração única do painel de instrumentos – com velocímetro e conta-rotações nos extremos, para facilitar a visibilidade – e o característico volante de dois braços duplos.

Introduzido enquanto P250 Urraco, em que o “P” significa a posição traseira (posteriore) do motor, e 250 para a capacidade do motor (2,5 litros) – foi produzido entre 1970 e 1976. O Urraco viria ainda a surgir no Salão de Turim de 1974 na versão P200, com uma cilindrada reduzida aos 1.994 cc (182 cv), atendendo à fiscalidade do mercado italiano, tendo sido comercializado entre 1975 e 1977. A versão mais potente, o P300 (2.996 cc, 265 cv) seria apresentada em 1974 e produzida até 1979.

O legado

O número total de produção do Lamborghini Urraco chegaria às 776 unidades, das quais 520 foram o P250, apenas 66 do P200, enquanto o P300 chegaria a 190 unidades em 1979… mas a aventura do V8 ainda não havia acabado.

Ainda o Urraco P300 estava em produção, a Lamborghini apareceu com algo totalmente novo. No Salão Automóvel de Genebra de 1976, a marca revelou o deslumbrante Silhouette, uma evolução do Urraco com motor V8 de 3 litros, mas agora com apenas dois lugares e um tejadilho tipo targa, tornando o Silhouette o primeiro modelo de produção da Lamborghini que podia ser conduzido de cabelos ao vento. Infelizmente, apenas 52 destes V8 de design excecional foram produzidos.

Em 1981, um novo V8, o Jalpa, que vendeu 410 unidades antes de ser cancelado, em 1988. Seria o último oito cilindros de Sant’Agata e também o último modelo de base a ser lançado, até que… entram em ação os novos donos da companhia, a Audi AG.

O conceito de desportivo mais acessível, com ADN Lamborghini, imaginado por Ferruccio em 1970, seria retomado com o Gallardo em 2003, agora com um motor V10. Este primeiro Lambo da era moderna viria a tornar-se o mais vendido de todos os tempos para a pequena empresa de Sant’Agata Bolognese. Considerando todos os modelos construídos desde 1963, a gama Gallardo responde por cerca de metade de toda a produção em cerca de 50 anos.

É certo que o Urraco não foi um tremendo sucesso de vendas. A sombra do Countach pairou sempre sobre o “pequeno irmão”, a que se somaram conhecidos problemas de qualidade e instabilidade do fluxo de produção. Talvez por isso seja tão subestimado, mesmo nos circuitos de clássicos.

Mas o conceito do Urraco deixou um legado claro. O desportivo de base tinha um lugar na história à sua espera. O Gallardo e o atual Huracán aí estão para dar razão a Ferruccio Lamborghini.

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